Données : les exportations de véhicules utilitaires continuent d'augmenter
Les exportations chinoises d'automobiles ont connu une forte reprise à partir de 2021. En 2025, les exportations de véhicules commerciaux avaient dépassé la barre du-million-unités.
C’est crucial pour l’industrie du camion.
Au niveau national, les taux de fret restent faibles, la demande de remplacement de véhicules est atone et les guerres de prix sont féroces. De nombreuses entreprises doivent rechercher de nouvelles opportunités de croissance à l’étranger. Les exportations ne sont pas simplement un moyen d’absorber les capacités de production excédentaires ; ils représentent également une refonte complète de la trajectoire de croissance du secteur.
Cependant, les marchés étrangers ne constituent pas un marché unique et unifié. Le Moyen-Orient, l'Afrique, l'Amérique latine, l'Asie centrale et l'Asie du Sud-Est restent les principales destinations des exportations chinoises de camions. Ces régions ont une demande en matière de construction d'infrastructures, d'exploitation minière, d'exploitation portuaire, de transport d'énergie et de logistique urbaine. Les clients donnent ici la priorité à trois facteurs clés : le prix abordable des camions, leur durabilité et la disponibilité des services de réparation en cas de panne. Par conséquent, les camions diesel lourds- représentent toujours la majeure partie des exportations. Les véhicules à énergie nouvelle représentent une croissance progressive, tandis que les camions alimentés au carburant- restent la principale source de flux de trésorerie.
Cas : Shaanxi Automobile et Foton lancent la localisation
Dans le passé, les exportations signifiaient simplement « expédier des véhicules à l’étranger ». De nos jours, les entreprises préfèrent construire des systèmes industriels complets sur des marchés cibles. Le Shaanxi Automobile Group (SHACMAN) en est un exemple typique. Les informations publiques montrent que SHACMAN a déployé des opérations de production ou d'assemblage localisées sur des marchés tels que l'Algérie, le Pakistan, le Mexique et le Kirghizistan. Parmi ces marchés, environ 40 000 camions ont été exportés vers l'Algérie au total au cours des années précédentes, et des usines locales y ont ensuite été construites pour consolider sa présence sur le marché.
Foton propose également une stratégie similaire. En 2025, le premier véhicule est sorti de la chaîne de production de l'usine CKD de BAIC dans la zone économique spéciale de Coega en Afrique du Sud. L’Afrique du Sud dispose d’une base industrielle automobile bien établie et peut servir de plaque tournante pour couvrir les marchés africains environnants.
Ces mouvements sont bien plus qu’une simple démonstration symbolique de la construction d’usines.
L’assemblage local réduit les tarifs et les coûts logistiques et facilite l’accès aux systèmes d’approvisionnement locaux. Plus important encore, des installations de soutien, notamment des chaînes d'approvisionnement en pièces de rechange, des ateliers de maintenance et des stations-service, peuvent être établies parallèlement à la production de véhicules.
Les camions diffèrent radicalement des véhicules de tourisme. Une voiture de tourisme en panne-ne fait qu'ennuyer son propriétaire, tandis qu'un camion défectueux entraîne directement des pertes financières pour les exploitants de flotte. En fin de compte, les clients étrangers se soucient moins du prix de la transaction que de la disponibilité du véhicule.
Seuls les constructeurs dont les véhicules subissent un temps d'arrêt minimal peuvent obtenir des commandes répétées.
Nouvelles énergies : commencer à tester les-marchés à seuil élevé en Europe et aux États-Unis
Un autre changement est que les camions lourds-à énergie nouvelle commencent à explorer le marché-haut de gamme.
Rapporté par le Financial Times en juillet 2026, Windrose Electric, une startup chinoise spécialisée dans les camions lourds électriques-, a commencé à exporter des camions électriques lourds fabriqués en Chine vers les États-Unis.
Son modèle Global E700 coûte environ 285 000 dollars américains avec une autonomie d'environ 416 miles. Le premier lot de camions électriques fabriqués en Chine-expédiés aux États-Unis était soumis à des droits de douane d'environ 64 %, mais l'entreprise a toujours l'intention de pénétrer le marché en tirant parti de ses coûts et de son avance technologique.
Cela envoie un signal fort : les exportations chinoises de camions ne dépendent plus uniquement de prix bas pour conquérir les marchés émergents.
Il ne faut néanmoins pas surestimer l’importance de cette évolution.
Les barrières à l’entrée sur les marchés européens et américains vont bien au-delà des prix. Les certifications, les tarifs, la conformité des données, les solutions financières, les-réseaux de service après-vente et les systèmes de valeur résiduelle posent tous de formidables obstacles. Windrose reste pour l'instant un acteur à petite échelle-, ses cas d'utilisation existants servant simplement d'essais exploratoires plutôt que de déploiements de masse-à grande échelle.
Les scénarios industriels lourds tels que les mines, les ports et les cimenteries sont en réalité bien plus proches d'un déploiement à grande échelle.
Récemment, un client minier majeur en Indonésie a passé une commande de suivi-pour 100 unités de camions-bennes entièrement électriques XCMG de 600-kilowatts 8×4, en plus de son achat antérieur de plus de 150 véhicules identiques. Cette nouvelle commande établit un nouveau record pour le plus grand achat de camions électriques lourds de grande capacité sur les marchés étrangers.
Cette commande de 100 unités représente bien plus qu’une simple croissance des ventes. Les sites miniers proposent des itinéraires fixes, des charges lourdes et des plans de recharge simples, les principales exigences des clients étant centrées sur une disponibilité constante des véhicules et des coûts d'exploitation par kilomètre réduits.
Les commandes répétées de-camions bennes électriques de grande capacité émanant de clients miniers démontrent que les acheteurs étrangers sont passés de l'essai de camions lourds à énergie nouvelle à l'approvisionnement en gros, une tendance encore validée par les importantes commandes à l'étranger de Sany.
Le 23 juin, 100 camions lourds électriques Sany ont quitté Changsha pour le port de Guangzhou. Au total, 883 unités seront expédiées à l'étranger pour soutenir le transport à faibles émissions de carbone dans les mines, les ports et les cimenteries à l'étranger.
Il est évident que les camions lourds chinois à énergie nouvelle ont dépassé la phase d'exportation d'échantillons d'essai et sont entrés dans une ère de livraisons massives vers les marchés étrangers.
À court terme, les nouveaux camions énergétiques seront d'abord déployés dans des scénarios fermés-de courte distance tels que les mines, les ports et les aciéries, où les itinéraires et les distances de conduite sont prévisibles, ce qui facilite le calcul des coûts de recharge.
Les flottes évaluent les véhicules électriques sur la base de trois indicateurs principaux uniquement : le coût par kilomètre, le temps de réapprovisionnement en énergie et le taux de fréquentation des véhicules.
Nouvelles énergies : commencer à tester les-marchés à seuil élevé en Europe et aux États-Unis
Autre cas souvent négligé : Scania.
Comme le rapportait le Financial Times en août 2025, Scania a investi 2 milliards d'euros pour construire une usine à Rugao, dans la province du Jiangsu. L’usine devait démarrer sa production en octobre 2025, avec au moins la moitié de sa production exportée vers l’Asie et l’Océanie.
Cela démontre que la Chine n’est plus simplement une base d’exportation pour les marques nationales chinoises, mais qu’elle est devenue un centre de fabrication mondial pour les marques internationales de camions haut de gamme.
Cela envoie un double signal à l’industrie chinoise du camion.
D'une part, les géants mondiaux de l'industrie ont reconnu la solidité des chaînes d'approvisionnement de la Chine, sa haute efficacité manufacturière et ses conditions d'exportation avantageuses. D’un autre côté, la concurrence sur les marchés étrangers deviendra plus complexe à l’avenir. Les fabricants chinois seront non seulement en concurrence avec les marques européennes, japonaises et coréennes, mais seront également confrontés à la rivalité des marques internationales dont les produits sont fabriqués en Chine.
Conclusion : les exportations continueront de croître, mais les règles du jeu ont changé
Les exportations chinoises de camions devraient rester résilientes au second semestre 2026.
Les camions lourds alimentés au carburant continueront de répondre à la demande sur les marchés émergents, les modèles au GNL combleront les lacunes du marché dans les régions où les prix du gaz sont favorables, et les camions lourds à énergie nouvelle seront le fer de lance de la pénétration des marchés haut de gamme et des scénarios d'exploitation fermés. L'assemblage localisé, les réseaux de service à l'étranger, ainsi que les systèmes de soutien financier et de pièces de rechange deviendront la principale ligne de démarcation dans le prochain cycle de concurrence sur le marché.
Dans le passé, les marques chinoises de camions rivalisaient uniquement sur le prix lorsqu’elles s’aventuraient à l’étranger.
Désormais, la concurrence se concentre sur les capacités opérationnelles globales.
Les entreprises qui traitent simplement les régions d’outre-mer comme des marchés de vente de véhicules seront confrontées à des difficultés de croissance croissantes. Seuls ceux capables d'exporter des packages complets intégrant des véhicules, des pièces de rechange, du financement, des-services après-vente et des solutions de scénarios personnalisés peuvent parvenir à une présence durable à long terme-à l'étranger.
